Bétonisation : Montpellier, le L.I.E.N ou l’arbre qui rase la forêt

2020. Après de longues décennies de règne sans partage sur la ville, puis l’agglomération, puis enfin la métropole de Montpellier, la clique Frêchiste – dont les louveteau Saurel et rejeton Delafosse viennent de se passer le relais – a mené à bien l’expansion à marche forcée de la capitale du Languedoc. Entre la première élection du feu baron politicien local à la mairie, en 1977, et ces parodies de municipales en pleine pandémie, la commune aura vu sa population bondir de près de 100 000 habitants, suivant aujourd’hui un rythme de croissance démographique comparable à celui de la décolonisation (entre 5 et 6%) qui avait vu le retour des Pieds noirs, puis une forte immigration maghrébine et espagnole développer la ville.

“Visionnaire”, George Frêche tente de maintenir le lien avec le quartier excentré de La Paillade, qui concentre l’essentiel des fruits de l’immigration, tout en développant la ville vers le Sud. Entre les grands projets d’Antigone et Port Marianne à l’Est et Croix d’Argent à l’Ouest, qui accueillent massivement du résidentiel, les Près d’Arènes développent une multitudes de zones économiques et tissent un lien avec l’autoroute A9 qui se fait la porte d’entrée de Montpellier. L’artificialisation des territoires de la commune se fait ainsi quasiment totale sur sa portion Sud et réalise (presque) le rêve de Frêche de voir Montpellier reliée à la mer. Seule reste aujourd’hui la portion entre Saint Jean de Védas et Ovalie, qui subit une urbanisation croissante ces dernières années. Le projet de ZAC Cambacérès quant à lui vient compléter cet envahissement à l’extrémité Sud-Est de la commune et appelle à un nouveau remplissage de l’espace.

Parallèlement à ce développement exponentiel, l’avalanche de projets de promoteurs et de nouveaux quartiers résidentiels n’endigue pas la pression immobilière et la hausse des prix, les logements montpelliérains ont triplé de valeur en vingt ans. Au fil des révisions des SCOT et des PLU, les communes du Nord-Est de Montpellier connaissent elles aussi une urbanisation croissante à l’image de Castelnau-le-Lez, Clapiers et Jacou, depuis qu’elles accueillent la ligne 2 du tramway. Qui ne s’étonne pas, en arpentant les départementales alentours, de la poussée de nouveaux quartiers aux lignes anguleuses épurées et colorées, qui détonnent dans l’environnement boisé. Nous sommes en 2020, tout le territoire montpelliérain est occupé… Tout ?

Non, au Nord Ouest de la ville, une poche de nature peuplée d’une irréductible biodiversité résiste encore et toujours à l’envahisseur ! C’est l’un des derniers alentours de Montpellier qui n’a pas été rongé par l’urbanisation à marche forcée. Deux minutes de voiture sur la route de Ganges nous plongent dans une campagne encore relativement préservée, où les paysages de garrigues alternent avec les forêts de chênes et de pins. C’est là qu’est prévu le très controversé projet de centre commercial et loisirs Décathlon Oxylane, et que se fait l’accès au chantier du dernier tronçon du L.I.E.N, ou Liaison Intercantonale d’Évitement Nord, qui vient relier la commune de Saint-Gély-du-Fesc à celle de Grabels et à l’A75. Et souiller de béton une vaste zone naturelle qui aboutit au réservoir de Bel-Air, poumon de la biodiversité montpelliéraine.

L’histoire du L.I.E.N, ou les limites du légalisme

Le L.I.E.N, c’est cette route longue de 35km portée par le Département de l’Hérault depuis les années 1980, et dont l’évolution aura accompagné des générations de montpelliérain.es. Sorte de voie périphérique censée décharger le trafic urbain de Montpellier sur un axe longitudinal, deux premiers tronçons en sont déjà réalisés entre les années 1990 et 2008, et relient jusqu’à aujourd’hui l’autoroute A9 entre Vendargues et Castries, au Nord de Saint-Gély-du-Fesc. L’idée est donc de la poursuivre jusque l’autoroute A75 et détourner ainsi de la ville le trafic entre les deux autoroutes tout en reliant plus efficacement les villages de la périphérie Nord de Montpellier.

Tracé des deux premières portions du L.I.E.N, réalisées depuis les années 90

Si la réalisation de cette première étape n’a pas rencontré d’oppositions locales, la route étant relativement éloignée des villages rencontrés, il n’en est pas de même pour le troisième tronçon. Dès la fin des années 90, une guerre des tracés vient perturber les relations des habitants et municipalités des villages limitrophes, tels que Grabels, Saint-Gély-du-Fesc ou Combaillaux. Un Comité des Riverains du L.I.E.N se monte, regroupant des associations de riverains.

Le projet s’embourbe peu à peu, mais est repris dès 2010 par le conseil départemental, qui privilégie un tracé Saint-Gély-du-Fesc/Grabels en dépit d’une proposition des Riverains d’un tracé plus au Nord, en zones non constructibles et donc moins susceptibles d’être peuplées. Mais aussi de rapports établis par des géologues ou des acousticiens à la demande du Comité. Le Département fait la sourde oreille. La Déclaration d’Utilité Publique est toutefois délivrée en décembre 2010 par le Préfet. Le Comité des Riverains du L.I.E.N vient remettre en question celle-ci, qui se verra finalement annulée en février 2013 pour “tromperie du public”. Ce qui n’interdit pas pour autant le projet, mais vient le ralentir quelque peu.

Face à la fronde, le Département, porteur de celui-ci, décide de tout remettre à plat et de relancer immédiatement un processus, autour de quatre possibilités de tracés. Dans l’opposition, chacun prêche pour sa paroisse dans un esprit un peu “not in my backyard” (s’opposer à un projet en raison de sa proximité et non de ses problématiques universelles). Une première concertation entre juin et septembre 2013 aboutit sur le choix par le conseil départemental d’une “route durable” à deux voies reliant Saint-Gély-du-Fesc à Grabels, sur près de 8km. La procédure suit par la suite un cours normalisé : autorisation environnementale, déclaration d’intérêt général et d’utilité publique… Sans que les recours administratifs déposés par les opposants n’aient le moindre impact, en l’absence de toute médiatisation efficiente.

• Le non-respect de l’obligation légale d’informer sérieusement et complètement les citoyens des villes concernées ; l’insincérité des chiffrages est évidente, favorisant le tracé 1A et dénigrant systématiquement les autres tracés potentiels ;

• La non prise en compte des risques réels de pollution des sources d’alimentation en eau de Grabels, et d’accroissement des risques d’inondation par bitumage du tracé qui traverse une zone inondable majeure;

• Le flou savamment orchestré sur les véritables prévisions de trafic : Grabels, déjà engorgée, deviendrait une pénétrante vers Montpellier nord totalement saturée. Le LIEN deviendra une véritable liaison autoroutière, et Grabels sa desserte ;

• Le refus de procéder aux analyses des éléments les plus polluants dans l’air, laissant redouter un impact sanitaire élevé pour les populations locales très présentes sur la bande des 500 mètres autour du tracé;

• La destruction d’emplois dans plusieurs entreprises locales en viticulture, agriculture et tourisme.

Dans un tract publié en 2015 contre la nouvelle DUP, le Comité des Riverains du L.I.E.N ne manque pas d’arguments pour s’opposer au projet. Toutefois, cette remise en question se limite à la présence de la route à proximité de Grabels et ses conséquences directes sur le périmètre, alors que c’est bien la question de l’urbanisation à marche forcée du territoire dans son ensemble dont il est question. Le tract se termine sur cette assertion : “Un autre LIEN est possible“.

La mairie de Grabels et le Comité des Riverains du L.I.E.N. lancent à nouveau deux actions simultanées en justice contre la Déclaration d’Utilité Publique du projet. Mais à chaque fois, les précautions écologiques prises par le conseil départemental semblent suffire à avaliser celle-ci. Après deux échecs, Grabels et le collectif se pourvoient en Cassation au mois de janvier 2020.

Qu’est-ce qu’une “route durable” ? Le green-washing à l’oeuvre

Sur le papier, ce que promet le Département au travers du terme “route durable” correspond en réalité au minimum que l’on devrait pouvoir attendre de la construction de n’importe quelle route, et qui a été consacré par le droit pour des projets de cette ampleur : préserver au maximum l’environnement écologique, visuel et sonore, mais aussi la biodiversité.

Dans les faits, il s’agit simplement de déclarer la faune et la flore concernée par le projet pour laisser des instances écologiques les déplacer ou financer des zones sanctuarisées pour d’autres espèces, un tour de passe-passe écologique encouragé par la Loi. Autrement dit, le but n’est jamais de protéger concrètement l’environnement local ni de permettre aux espèces présentes de continuer à y prospérer, mais de se décharger des impacts environnementaux néfastes d’un projet sur le financement indirect des initiatives écologiques.

Certaines garanties doivent également être apportées en préservation des risques : construction de systèmes d’écoulement des eaux et de bassins de rétention (donc une emprise supérieure), zones défrichées pour lutter contre les incendies, qualité de l’air, ambiance sonore, préservation de l’activité agricole, etc. Lesquelles correspondent à des normes édictées par l’étude d’impact.

Le Département met ainsi en avant la construction d’une partie du tronçon à travers et non au dessus des collines, rendant partiellement invisible la route et participant à l’étouffement du son, mais aussi l’adoucissement des pentes de talus (ce qui équivaut à l’élargissement de la route). On se targue aussi de franchir le cours d’eau de la Mosson dans le plus grand des respects de sa biodiversité locale. Mais on ne met certainement pas en avant la construction de nouveaux échangeurs hors-sol jalonnant le trajet, la présence d’une route qui émerge à près de dix mètres de la terre sur certaines portions, ni l’annihilation de zones agricoles comme naturelles.

Chantier du L.I.E.N, zone déboisée côté Saint-Gély-du-Fesc

Chantier du L.I.E.N, zone déboisée côté Mas de Gentil

La catastrophe écologique en cours

C’est au mois de février 2020 que des riverains découvrent catastrophés que les travaux de déboisement du chantier du troisième tronçon ont démarré. Des vignes AOC ont déjà été arrachées sur la plaine du Mas de Gentil. Les recours en Cassation sont toujours en cours. Le Comité des Riverains du L.I.E.N dépose donc un nouveau recours contre le déboisement, en urgence. Celui-ci s’abat sur 28 hectares de forêt, qui abritent pas moins de 118 espèces protégées. Insuffisant pour stopper les travaux, qui ont déjà raclé des hectares de forêt sur des kilomètres, et ce alors que le Département lance une nouvelle campagne médiatique dans laquelle il se targue d’aimer les arbres au point d’en avoir fait planter 28 000. Combien ont été coupés sur le chantier du L.I.E.N et que nous pourrions soustraire de cet élan de communication un rien populiste ?

Quand le Conseil départemental nous prend pour des imbéciles, il ne fait pas les choses à moitié.

Face aux échecs de la voie administrative à enrayer concrètement le projet, un nouveau collectif se monte : SOS Oulala, bien décidé à mettre un coup de pied dans la fourmilière du L.I.E.N. Ici, plus question de déplacer le projet ailleurs, c’est contre la bétonisation à marche forcée et l’artificialisation des terres de la Métropole que se dressent ces militant.es au profil plus jeune et engagé.es plus globalement dans les luttes. Un des premiers actes du collectif est de lancer une pétition et de se lancer dans la bataille de communication qui n’a pas vraiment été menée par les précédents opposants au projet. Un site internet est créé pour informer la population.

Il ne s’agit pas d’une « petite route » mais d’un aménagement monstrueux : deux collines scindées en 2, une deux-voies large de près de 100 m, un pont de 8 m de haut, etc. Avec cette route, on pourra dire adieu aux terres agricoles et aux beaux paysages de campagne du nord de Montpellier. C’est aussi la première pierre du plan de la Métropole et de la communauté des communes du Grand Pic Saint Loup pour bétonner le nord (ZAC à Bel Air, Décathlon, carrière, etc.) comme elle l’a fait au sud (gare Sud, doublement autoroutier, zones commerciales sur les terres agricoles etc.). […]

Et pourquoi ? Pour aller plus vite en voiture à Montpellier et dans les villages périphériques ? À l’heure où le monde entier s’efforce de sortir du modèle de la voiture individuelle et du tout camion, où les métropoles interdisent les voitures en ville, où nos ressources se raréfient, est-il encore possible de dire qu’il est dans l’intérêt public de dépenser de l’argent public pour la construction d’une route de quelques kilomètres qui ouvre la voie à de nouvelles zones commerciales et industrielles ?

Ne laissons pas polluer notre air et notre eau. Protégeons une des dernières zones naturelles autour de Montpellier, une biodiversité exceptionnelle en Europe, un bien commun pour nos enfants.

On voit que le discours est autrement plus musclé, et vient mettre le doigt sur des perspectives plus globales que le simple concept de périphérique sous forme de “route durable” que vient proposer le Département. Pour cela, il lui faut naturellement s’appuyer sur les caractéristiques locales qui concernent le projet du L.I.E.N, remises en perspective du développement des villes à l’échelle de la planète.

Crédit photo : Collectif SOS Oulala

C’est avant tout la biodiversité locale, et notamment celle de l’exceptionnelle zone de Bel-Air, qui est menacée par le projet : l’espace est habité par “de nombreuses espèces menacées d’amphibiens (Grenouille rieuse, Crapaud commun), d’oiseaux (Fauvette orphée, Pipit rousseline, Pie grièche méridionale, Busard cendré, Alouette lulu, Pie grièche à tête rousse…), d’insectes (Marbré de vert, Piéride du chou, …) et de plantes (Anémone du Caen, Glaieul douteux, Luzernes à fleurs unilatérales, …)“. Le périmètre de Bel Air est notamment couvert par des Plans Nationaux d’Actions, protégeant trois de ces espèces : l’Odonate, la Pie grièche méridionale et la Pie grièche à tête rousse.

A l’ouest, la zone de Bel-Air, exceptionnellement riche en biodiversité

De plus, le projet s’inscrit dans une zone de captation d’eau potable, à proximité de la Mosson qu’il va enjamber, et va donc nécessairement entraîner une augmentation de la pollution de l’air comme de l’eau. Tout comme l’artificialisation des sols va augmenter les risques d’inondations comme d’incendies, dans une zone en proie aux sécheresses terribles de l’été. Les perturbations sur l’écosystème qu’entraîne la construction d’une route vouée, selon les dires mêmes du Département, à accueillir un trafic important (25000 véhicules par jour, 1 camion toutes les trois minutes), en plein milieu de la nature sont innombrables. La destruction de 4 hectares de zones humides rares, 20 de terres agricoles, et 40 de zones naturelles va entraîner des pertes terribles pour la biodiversité.

Les très nombreuses chauves-souris, qui chassent à quelques mètres du sol et dont les sonars sont sensibles au bruit des véhicules, sont particulièrement mises en danger par le passage d’une telle route au milieu de forêts où elles ont leurs habitudes. Le collectif SOS Oulala a pu identifier des espèces protégées n’ayant pas été déclarées dans l’étude d’impact du projet, ce qui pourrait permettre de remettre en cause celle-ci auprès des autorités publiques. Une telle procédure pourrait, grâce aux affres bureaucratiques, permettre de gagner près d’un an dans cette lutte. Pour l’heure, le terrassement est envisagé pour septembre, tout comme le déboisement de la zone la plus sensible allant du Pradas jusqu’à Bel-Air.

Future zone d’un échangeur, au Nord de Grabels et Est de Combaillaux

Perte ou destruction de la biodiversité, augmentation de la pollution, risques naturels accrus, destruction d’emplois dans l’artisanat et l’agriculture, etc. Les aspects négatifs du L.I.E.N sont les mêmes que pour tous les projets d’immenses infrastructures qui viennent précipiter dans la “modernité” l’évolution de nos territoires et transformer nos campagnes en zones productivistes et nos villages en dortoirs.

Des études récentes de 2016 sur la biodiversité ont montré que cet espace est le plus riche en termes de biodiversité de l’ensemble du territoire de la métropole. La métropole a tout fait pour ne pas que ces documents soient diffusés et a décidé de ne pas protéger son patrimoine naturel : en effet le SCoT validé en 2019 autorise l’extension de 30 hectares de zone d’activités sur la zone de Bel air – Naussargues et suggère une extension encore plus grande).

Au delà des données écologiques locales, confirmées par un bureau d’étude qui se prononce contre le projet, c’est tout un modèle qui est ainsi remis en question. Le collectif SOS Oulala a vite remarqué les modifications des PLU des communes avoisinant le projet, et qui semblent permettre le développement de nouvelles ZAC aux alentours du LIEN, et notamment à Bel-Air sur le territoire de Grabels, à travers le SCoT validé en 2019. Le projet de Décathlon-Oxylane, à proximité directe du tracé, s’inscrit évidemment lui aussi dans la perspective de ces nouvelles infrastructures. Enfin, il semblerait que la reprise de l’exploitation de la carrière de Combaillaux par Lafarge Granulat soit en lien avec l’achèvement du LIEN, et entraîne par la suite le passage quotidien de dizaines de camions.

Le L.I.E.N ou l’arbre qui rase la forêt

Le collectif SOS Oulala est parvenu à établir par des recherches que le développement de nouvelles routes ne fluidifie que temporairement l’ensemble d’un réseau, puisqu’il aboutit à la construction de zones économiques et résidentielles, qui vont densifier encore plus celui-ci. Il n’est pas à douter que la mise en place d’une nouvelle ceinture infrastructurelle autour de Montpellier entraînera la bétonisation progressive de l’ensemble des terres cernées par le L.I.E.N au Nord, le C.O.M à l’Ouest (contre lequel tend aussi à s’opposer SOS Oulala) et la Languedocienne au Sud et à l’Est. Le projet du L.I.E.N n’est pas donc pas celui d’une fluidification du trafic. C’est l’arbre qui cache la forêt du développement économique du Nord-Ouest de la métropole montpelliéraine, et in fine la théorie de la croissance poussée à son extrême locale.

SOS Oulala a récemment interpellé les trois candidats retenus pour le second tour des municipales à Montpellier : Silence radio. Le nouveau maire Michaël Delafosse s’était positionné en faveur du L.I.E.N, mettant en avant sa dimension “écologique” (désengorger Montpellier…). Mais c’est aussi comme souvent le développement économique qu’ont mis en avant nos élus favorables au projet : le conseil départemental menacé de disparition par l’élargissement des régions s’active autour de prérogatives qui ne le concernent normalement pas.

Les efforts du collectif SOS Oulala viennent donc s’inscrire dans une perspective de remise en question du modèle libéral fondé sur le mythe de la croissance infinie. Une manière de procéder qui semble ces derniers temps bien plus fédératrice et efficace autour des projets de développement locaux, que l’option légaliste ultra-localisée où finissent par s’épuiser les collectifs de riverains qui s’en contentent pendant de nombreuses années, réticents à partager leurs luttes auprès d’associations écolo pourtant indispensables à leur aboutissement.

Pour exemple : la lutte contre le centre logistique d’Amazon à Fournès dans le Gard, qui cristallise aujourd’hui l’opposition nationale aux projets de la firme, a ainsi trouvé son aboutissement dans la médiatisation de la globalité de son combat contre la multinationale, suite à son épaulement par des associations et collectifs écologistes, et non dans l’épuisement seul des nombreux recours administratifs ou judiciaires permis par la législation. Cette évolution dans la lutte écologique est aussi le fruit d’une prise de conscience de la mondialisation des problématiques liées à l’urgence climatique, et de la notion d’un patrimoine commun à l’humanité et à la nature, qu’il convient de sauvegarder.

Collectif SOS Oulala :

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